Economia lumii, blocată. Criza aprovizionărilor arată că pandemia poate ucide și globalizarea
Ceva nu este în regulă cu globalizarea atunci când un cumpărător de mașini trebuie să aștepte nouă luni pentru a-și primi vehiculul. Sau când navele încărcate cu containere fac coadă mai mult de o săptămână în porturile Rotterdam, Anvers sau Los Angeles.
Ceva se întâmplă când în industria jucăriilor există firme care nu știu dacă își vor avea gata produsele la timp pentru campania profitabilă de Crăciun.
Sau când fabricile auto se opresc pentru că nu au semiconductori și lucrările sunt întârziate din cauza lipsei de lemn, aluminiu sau oțel.
Chiar și președintele Statelor Unite, Joe Biden, a coborât printre oameni pentru a le spune distribuitorilor precum Fedex și UPS că somnul este un lux pe care nu și-l pot permite în mijlocul unei crize a lanțului de aprovizionare și că trebuie să livreze 24 de ore, 7 zile pe săptămână, pentru a atenua blocajul monumental al mărfurilor acumulate în depozite și nave.
Comerțul mondial, un succes logistic de zeci de ani, a fost eliminat practic de pandemie timp de 20 de luni, scrie ziarul El Pais într-o amplă analiză cu titlul ”Criza aprovizionării blochează globalizarea”.
Mai întâi a fost închiderea granițelor și a fabricilor.
În ultimul timp, s-au adunat toate: o cerere imensă ce nu putea fi onorată într-un context de întreruperi în fabrici din cauza infecțiilor specifice, penuria alarmantă de cipuri, o creștere a economiilor populației datorată stimulentelor publice care urmează să oprească achiziționarea de bunuri fizice din cauza opririi serviciilor, dependența riscantă de China, lipsa camionagiilor și o creștere generală a prețurilor din cauza creșterii prețurilor la energie, materii prime și transportul containerelor.
Președintele Franței, liderul noului suveranism
În acest scenariu, răsună deja primele scandări ale deglobalizării, președintele francez Emmanuel Macron fiind liderul corului de reindustrializare datorită unui plan de 30 de miliarde de euro pentru a transforma Franța într-o țară lider în inovare.
Cuvântul suveranitate a revenit la modă după zeci de ani de relocari pentru a face mai mult pentru mai puțini bani, pe spatele forței de muncă ieftine din Asia.
Dar, în ciuda gravității crizei de aprovizionare, China nu va înceta să fie fabrica mondială peste noapte.
Este ceva mai lent și mai subtil: UE nu a uitat sosirea haotică a avioanelor chineze pentru a aproviziona Europa cu măști și vrea să fie suverană pe continent cel puțin în domenii esențiale precum sănătatea.
Nici rafturile nu vor deveni goale: în mijlocul unei atmosfere de concurență puternică, acele mărfuri care durează luni să fie din nou disponibile vor fi înlocuite cu altele pe rafturi.
Problema, în orice caz, este colosală.
Mașini de spălat, frigidere, cuptoare…, la mare căutare
Fernando Gil, director general la BSH Electrical Appliances – parte a grupului Bosch – și președinte al APPLiA, asociația patronală a sectorului, este familiarizat cu problema.
„Multe dispozitive electronice mari precum cele pentru mașini de spălat, frigidere și cuptoare au componente care provin din China pentru a fi asamblate în Occident. Iar închiderea fabricilor, întârzierea transportului din cauza lipsei de containere și blocajele din porturi ne-au făcut săraci”, rezumă el.
Pentru a produce o singură mașină de spălat, au furnizori din Spania, Maroc, Polonia, Turcia, China, Japonia și Mexic, printre altele. „Dar dacă îți lipsește cipul din Taiwan, nu contează dacă este vorba de 20 de țări sau 30. Turma merge întotdeauna cu viteza celui mai lent bivol”.
„Oamenii au nevoie de o mașină de spălat. Dacă nu au ce își doresc, își cumpără unul asemănător”, conchide Gil, care a depistat o schimbare a obiceiurilor.
„În sectorul meu a existat efectul întoarcerii în peșteră. Pentru că pandemia a trăit atât de mult acasă, oamenii s-au obișnuit să petreacă mult timp în ea și și-au dat seama că salteaua, televizorul și cuptorul sunt vechi. Și din moment ce nu au existat opțiuni de cheltuieli pentru hoteluri, călătorii sau modă, ei cheltuiesc foarte mult pentru îmbunătățirea dotării caselor”.
Un sondaj realizat de Asociația patronală a construcțiilor din Spania (CNC) a 300 de companii din sector arată că trei din patru au suferit lipsuri sau întârzieri neobișnuite în ultimele trei luni.
Construcția de locuințe noi în Statele Unite a scăzut cu 1,6% în septembrie din cauza crizei de aprovizionare, a prețurilor mai mari la materiile prime și a lipsei de muncitori.
Prețul unui container a sărit de la 2.000 de dolari la… 15.000 de dolari!
Nici gigantul suedez de mobilă Ikea nu iese nevătămat.
José Antonio Pastor, șeful Asociației Spaniole a Producătorilor de Jucării, spune că Spania are a doua industrie ca mărime după Germania, dar importă materii prime, componente și jucării finite pentru mai mult de 1 miliard de euro pe an, majoritatea din China. Lipsa containerelor face ravagii.
„Dacă un container înainte ne costa 2.000 sau 3.000 de dolari, acum plătim mai mult de 15.000. Sunt întârzieri de opt sau nouă săptămâni, iar în cel mai rău caz rămâi fără spațiu și produsele tale nu ies din port”.
Fuentes de Anged, patronatul marilor companii de distribuție -care are printre asociați giganți precum Carrefour, El Corte Inglés sau MediaMarkt-, subliniază că sectorul, conștient de cutremurul global de logistică, a planificat campania de Crăciun mult așteptată cu mai mult timp decât de obicei.
Companiile de transport maritim, pe val
Producătorii de semiconductori și companiile de transport maritim înoată cu ușurință în acest ocean de vești proaste. Primii au crescut prețurile practic pentru prima dată în 20 de ani – adică și mai mult combustibil pentru focul inflaționist.
Iar cei din urmă beneficiază de graba de a pune mâna pe un container.
Nils Haupt, de la compania germană de transport maritim Hapag-Lloyd, a cincea din lume, crede că situația rămâne tensionată. Numară până la 60 de nave care așteaptă în portul Los Angeles, iar navelor le ia între 8 și 10 zile să părăsească China și la fel să acceseze marile porturi vestice.
„Înseamnă că containerele noastre petrec cu 20% mai mult timp la bord”, calculează el. Fragilitatea este evidentă.
Uneori este suficientă o singură contagiune pe lanț pentru a da totul peste cap: în august, un pozitiv al unui muncitor a provocat închiderea parțială pentru două săptămâni a portului chinez Ningbo-Zhoushan, unul dintre cele mai mari din lume, adâncind întârzierile și depășirile de costuri.
Ikea, Heineken sau BMW stau mai bine
Tarifele de transport nu au crescut la fel pentru cei cu acorduri pe termen lung ca și pentru cei care caută un decalaj de ultimă oră.
„Dacă sunteți Ikea, Heineken, Volkswagen sau BMW și aveți un contract cu noi, prețul dumneavoastră a crescut poate cu doar 10% sau 20%”, explică Haupt.
Compania, care deține 250 de ambarcațiuni, a comandat construirea altor 12, încurajată de ratele mari care îi dopează declarațiile de venituri.
Rivalii cresc, de asemenea, capacitatea, ceea ce poate crea paradoxul că deficitul de astăzi este abundența de mâine, atunci când cererea și oferta se reconectează.
În plină euforie, acest scenariu este doar o ipoteză de rău augur, chiar mai îndepărtată dacă se are în vedere recenta criza energetică și imobiliară chineză și agravarea prăbușirii transportului din cauza lipsei de camionagii care să țină containerele blocate.
Între timp, cu navele împachetate până la refuz, făcând bani ca niciodată, companiile de transport maritim vor doar ca muzica să continue, chiar dacă pentru restul lumii criza este mai mult o melodie sumbră, se încheie analiza El Pais.
