Povestea celui mai bogat pământean (282,1 miliarde $) care vrea să facă din omenire o specie interplanetară
Elon Musk se autointitulează un tip amuzant. Cei aproape 66 de milioane de urmăritori ai săi pe Twitter știu asta. Cei prezenți la Consiliul CEO al Wall Street Journal au putut verifica acest lucru lunea trecută. Musk a răspuns pe un ecran uriaș la întrebările adresate, dintr-un hotel din Washington, de moderatoare, jurnalista Joanna Stern.
În spatele omului de afaceri, puteai vedea gigafabrica sa din Austin (statul Texas), noua uzină de mașini electrice a proprietarului Tesla. „Consilierii delegați? Nu au nicio valoare”, a spus Musk, în mijlocul râsetelor cu accente nervoase ale unui public… plin de directori executivi.
”Ar trebui planul de infrastructură al lui Joe Biden să includă ajutor pentru stațiile de încărcare a mașinilor electrice?”, l-a întrebat Stern pe Musk.
„Nu avem nevoie de el. Ar fi mai bine dacă acea lege nu ar fi votată”. [Râde].
”Ce părere aveți de taxele pentru cei superbogați?”, a sunat altă întrebare.
„Nu văd rostul în a lua meseria de redistribuire a bogăției de la cei care știu cel mai bine cum să o facă și a o da guvernelor, entități care sunt în mod clar inepte în această sarcină”. [Mai multe râsete].
Și cu suprapopularea globală?
„În ciuda a ceea ce cred mulți oameni inteligenți, problema noastră nu este asta, ci opusul. Dacă nu mai avem copii, lumea se va duce în iad. Dau exemplul meu în acest sens” [Râsete].
Bun venit la spectacolul lui Elon Musk Show (Pretoria, 1971)! Tată a șase copii, el este, cu o avere netă evaluată la 282,1 miliarde de dolari, cel mai bogat om din lume (conform datelor Bloomberg de joia trecută). Un vizionar.
Un om de afaceri ambițios și un libertarian convins capabil să apere ruta interplanetară ca singura ieșire pentru umanitate; cineva care crede că roboții ne vor domina specia dacă nu reacționăm rapid și care realizează cu succes experimente în care o maimuță joacă un joc video cu mintea.
Pentru istoricul de la Harvard Jill Lepore, Musk este și inventatorul unui nou tip de capitalism, „Muskismul”: „un capitalism extravagant și extrem, extraterestru, în care valoarea acțiunilor este determinată de profituri, dar și de fantezii”.
La urma urmei, proiectul de a crea o companie de mașini electrice, care mai devreme sau mai târziu va fi complet autonomă (Tesla), suna la fel de futurist în 2003 pe cât părea ideea unei tehnologii de plată prin internet la sfârșitul anilor 1990. (Paypal, care a cumpărat eBay pentru 1,5 miliarde de dolari).
Sau, așa cum pare astăzi misiunea SpaceX, lumina ochilor lui: să construiască rachete care să permită unui milion de ființe umane să se stabilească pe Marte înainte de 2050. Diferența dintre atunci și acum este că lumea a învățat să-și ia în serios viziunile.
Și piețele, de asemenea: Tesla, ale cărei acțiuni au debutat la 17 dolari în 2010 și s-au tranzacționat la 1.068 dolari joi, a înregistrat o creștere extraordinară în timpul pandemiei.
A deschis anul 2020 cu o capitalizare bursieră de 117 miliarde de dolari (103.700 de milioane de euro), iar pe 25 octombrie s-a alăturat clubului select al companiilor de trilioane de dolari după ce s-a cunoscut un acord pentru vânzarea a 100.000 de vehicule către agenția de închiriere Hertz ( 20% din flota).
Câteva săptămâni mai târziu, Musk i-a întrebat pe adepții săi de pe Twitter dacă ar trebui să vândă 10% din acțiunile sale. 60% au votat da. Și a scăpat de ele, dar dintr-un motiv care ulterior s-a dovedit mai mult fiscal decât consultativ în rețele de socializare: a fost nevoit să plătească taxele derivate din executarea stock option (și de atunci, a repetat mișcarea de cinci ori, ultima dată, joi).
Seth Goldstein, de la compania de consultanță de servicii financiare Morningstar, explică prin telefon din Chicago că marea companiei „are de-a face cu un interes mai mare pentru mașinile electrice, încurajat de o mai mare conștientizare a problemelor de mediu și de modificările legislative care încurajează utilizarea acestora”.
„Și dacă sunteți în căutarea unei mașini electrice, Tesla sunt încă cele mai bune și nu sunt la fel de scumpe ca înainte”.
Întrebat dacă consideră că acțiunile sunt supraevaluate, analistul răspunde:
„Da. Acel preț s-ar supune doar cazului cel mai optimist: că Tesla este capabilă să vândă între 10 și 11 milioane de mașini pe an, că compania reduce costurile de proiectare și producție ale noilor sale baterii și că sistemul de abonament la software-ul de asistență la conducere [ lansat în această vară]. În cel mai rău caz, cu vânzări de cinci milioane de unități, atunci da, atunci sunt cu mult peste prețul lor”.
Goldstein mai avertizează că concurența va crește în sector în următorii ani și că legile sunt întotdeauna mai lente decât capul lui Musk.
Momentan, promisiunile se adună: Uniunea Europeană sau California (într-un exemplu pe care alte 12 state ale unei țări fondate pe puțuri de petrol au fost dispuse să-l urmeze) intenționează să interzică fabricarea vehiculelor care folosesc combustibili fosili până în 2035.
Între timp, China, unul dintre marile pariuri ale companiei, care are prima fabrică de automobile deținută de străini din țară în Shanghai și menține o relație de dragoste-ura cu autoritățile sale, s-a angajat că în trei ani 20% din producție nu va mai depinde de benzină sau motorină pentru mașinile tale noi.
Musk este cel mai bine poziționat în acea cursă către tărâmul oportunităților: nu numai că două treimi dintre vehiculele electrice de pe drumurile Statelor Unite poartă logo-ul T ascuțit, ci și evaluarea companiei (care este pe cale să deschidă o altă gigafabrică în Germania, plămânul european al industriei auto tradiționale) – a cărei valoare actuală depășește suma celor mai mari 10 companii din sectorul auto mondial, din motive care îl depășesc pe însuși Musk.
În urmă cu un an, el a declarat pentru Business Insider: „[Piețele] sunt ca și cum ai avea un maniaco-depresiv care îți spune constant cât valorezi. Uneori are o zi bună. Și alteori nu. Dar compania este aceeași. Este o nebunie”.
Lui Ashlee Vance, autoarea cărții ”Elon Musk. Omul de afaceri care anticipează viitorul”(Peninsula, 2018), o biografie de referință a magnatului, i se pare „foarte amuzant să-l vezi pe Musk devenind cel mai bogat om din lume”.
„Nu este cineva căruia îi pasă prea mult de bani”, a explicat Vance săptămâna aceasta pentru EL PAÍS într-o conversație telefonică.
„El a arătat asta riscându-și averea de mai multe ori. Este cea mai obsesivă și persistentă persoană care există, dar și cea căreia îi este cel mai puțin frică de risc; acționează ca cel mai bun jucător de poker”.
Prin paginile cărții lui Vance defilează familia extravagantă a inventatorului: un tată prea puțin de încredere, mama model, care a fost finalistă la Miss Africa de Sud și acum, la șaptezeci de ani, se vede pe copertele revistelor de modă, sau unchiul chiropractic, eminență mondială în leziuni ale măduvei spinării.
Cititorul îl descoperă în cartea despre Musk pe băiatul, cititor compulsiv de science-fiction, și pe tânărul care s-a alăturat în 1995 cu fratele său Kimbal revoluției internetului în curs de dezvoltare, dintr-o căsuță din Palo Alto, în Silicon Valley, care a servit drept sediu pentru Zip2, primul său start-up.
Tot în carte cititorul îl descoperă pe antreprenorul care deplânge că nu mai este un „puști-minune”, când împlinește 30 de ani, în aceeași lună în care firma sa de la acea vreme, X.com, a fost redenumită PayPal.
Cu banii obținuți din vânzarea Paypal, a intrat în afacerile aeronautice cu SpaceX în 2002 și anul următor, cu Tesla, în afacerile auto. Deși acest concept este pentru Enrique Dans, profesor la Universitatea IE, reducționist.
„Este mai mult decât o companie de automobile, este o companie de tehnologie ale cărei mari fabrici nu sunt mașini, ci baterii solare și care investește mult mai mult în cercetare și dezvoltare decât concurenții săi. Misiunea sa nu este să vândă mașini, ci să realizeze o tranziție către o lume alimentată de energie curată”.
Dans îl definește pe Musk drept „un geniu al economiilor de scară”.
„Se bazează întotdeauna pe tehnologii ale căror performanțe se îmbunătățesc exponențial în timp: bateriile, panourile solare sau călătoriile în spațiu au ceva în comun: dacă reușești să le fabrici bine, cu cât faci mai multe, cu atât unitatea va fi mai ieftină”, adaugă el, și dă ca exemplu hotărârea lui Musk, o întreagă revoluție, de a construi rachete care pot fi refolosite.
Magnatul spune adesea că își distribuie în mod egal zilele de lucru și legendarele săptămâni fără vacanță între cele două proiecte și că acestea au reușit doar după multiple eșecuri (în timpul liber lucrează și pentru The Boring Company, o firmă de construcții de tuneluri, fondată în 2016).
Tesla tocmai a avut patru trimestre consecutive de excedent pentru prima dată, mulțumită, în parte, faptului că a reușit să facă față crizei semiconductoarelor care a întârziat producția multora dintre concurenții săi și a crescut prețurile mașinilor.
Așa ceva a fost posibil, explică Seth Goldstein, pentru că Tesla abia dacă a vândut aproximativ 800.000 de vehicule în acest al doilea an de pandemie, „față de 10 milioane, să zicem, Volkswagen”.
„În plus, vehiculele lor folosesc orice tip de cip, pe care ulterior îl adaptează în fabricile lor. Această flexibilitate le-a permis să continue să furnizeze mașini pentru dealeri”.
În Washington, într-un butic stilat situat pe strada magazinelor de lux, săptămâna aceasta e posibil să cumperi un Tesla și să îl primești în perioada februarie-iunie, o așteptare „provocată de cererea mare, dar nu de lipsa de chipuri”, după cum a explicat managerul show-room-ului Tesla.
Una dintre mașinile aflate la vânzare era Model 3. Cel mai ieftin vehicul dintre cele patru pe care le vinde Tesla este și cel care era pe cale să ducă compania lui Musk în top. A fost lansat în 2017 pentru a cuceri masele, dar producția pe scară largă nu a fost atât de ușoară pe cât părea.
Pentru creatorul său, acel vehicul a marcat sfârșitul primei părți a călătoriei, o cale pe care o schițase în 2006 într-un document al companiei intitulat The Secret Master Plan of Tesla Motors, ceva de genul tabelelor legii universului Musk. În ea, el a promis următoarele:
„Construim inițial o mașină sport. Folosim acești bani pentru a construi o mașină mai ieftină. Folosim acești bani pentru a construi o mașină și mai ieftină.”
Modelul 3 era acea „mașină și mai ieftină” (începând de la 44.900 USD). În 2016, Musk a publicat a doua parte a planului său general, cu promisiuni reînnoite:
„Creăm trape impresionante care pot alimenta bateriile vehiculelor. Extinde liniile noastre de produse la toate segmentele de mașini electrice. Dezvoltăm o tehnologie de conducere autonomă de 10 ori mai sigură. Permiteți mașinii dvs. să câștige bani atunci când nu o utilizați.”
Vitaliy Katsenelson, investitorul și autorul cărții Tesla, Elon Musk and the EV Revolution (Tesla, Elon Musk and the revolution of electric cars, 2018) nu se îndoiește că magnatul le va folosi pentru a atinge acele obiective ale „capacității sale de a lucra fără oprire până când găsește soluția unei probleme”.
Între timp, prezice el, se va distra „făcând povești și făcând promisiuni pe care nu știe dacă va putea să le țină”, ca atunci când în mai 2019 a asigurat că până la sfârșitul lui 2020 va exista un milion de robotaxis (ceva ca un Uber care ar merge singur) circulând pe străzi.
„Nu cred că minte, dar promite imposibilul. Și dacă nu reușești, ei bine, poți oricând să te ascunzi în spatele faptului că a fost imposibil”.
Katsenelson pune succesul vehiculelor lui Musk în atenția acordată de magnat pentru design și le compară de mai multe ori în carte cu iPhone-urile lui Steve Jobs.
Și într-un fel, Musk i-a succedat fondatorului Apple ca inovator principal în imaginarul american obișnuit. Deși profilul său este, fără îndoială, mai mediatic/
Vi-l puteți imagina pe Steve Jobs prezentând Saturday Night Live, una dintre cele mai longevive emisiuni de comedie din televiziunea americană? Musk a făcut-o, în mai, anul acesta!
Francisco G. Bree, profesor la Deusto Business School, îl vede „un polimat, cineva care, în felul lui Leonardo Da Vinci sau Alan Turing, stăpânește zone foarte complexe cu mare profunzime”.
„Se caracterizează prin creativitate, versatilitate și rezistență. Se mișcă în domeniul tehnologiei exponențiale și astfel, exponențial, își face afacerile să crească, beneficiind unul de celălalt de ceea ce se numește convergență accelerată. Nu lucrează izolat. Amintește de mulți mari antreprenori precum Henry Ford”.
Lepore oferă o altă referință, din nou, în domeniul science fiction-ului. Într-unul dintre cele mai bune episoade din podcastul ei, istoricul își amintește cum regizorul Jon Favreau l-a abordat pe Musk în timp ce pregătea filmul său Iron Man (2008) pentru a se inspira pentru protagonistul său din fil,, Tony Stark, inventatorul miliardar captivat de mașina sa – invenție interpretată de Robert Downey Jr. într-una dintre cele mai de succes versiuni din saga ”Răzbunătorii”.
Lepore mai spune că Musk a ajuns în mod ciudat să fie influențat chiar și în felul în care s-a îmbrăcat de personajul fictiv pe care el însuși l-a inspirat. Stan Lee, creatorul Iron Man, a declarat odată că și-a imaginat acel super-erou ca întruchipare a „ceea ce toată lumea urăște”. Și Musk pare uneori hotărât să arate ca Stark și la acest capitol.
Vești despre rolul său de răufăcător sosesc regulat. În 2018, un raport din revista Wired a descris mediul de lucru din fabricile sale ca un „iad” în care muncitorii au fost concediați capricios.
Vance, care a intervievat zeci de angajați pentru cartea sa, consideră că „Tesla și SpaceX sunt locuri ideale pentru a lucra când ești tânăr, datorită oportunităților pe care le oferă. Acum, nu am nicio îndoială că Musk poate fi un tip groaznic sub presiune.” Un purtător de cuvânt al Tesla a răspuns apoi negând acuzațiile făcute în articol.
În aceeași săptămână, un alt reportaj, de la The New York Times, a pus accentul pe tehnologia pilotului automat al vehiculelor electrice, în perspectiva agenției americane de siguranță a traficului.
„Combinația dintre conducerea cu mâinile libere și șoferii distrași de la drum este legată de cel puțin 12 accidente de circulație din 2016”, a publicat ziarul din New York.
Diferența a fost că până acum nu a existat niciun răspuns din partea companiei. Musk a decis să se descurce fără departamentul său de comunicare, în urmă cu un an.
Musk pare să aibă mult mai mult încredere în relațiile sale publice în Twitter, un instrument pe care îl gestionează cu propriul stil care amestecă anunțuri de afaceri („de acum Tesla acceptă bitcoin”), reflecții de aspect profund („legile sunt pe o parte, poeții pe alta”), comentarii banale („piscinele și prietenii sunt grozavi”) și controversele care fac înconjurul lumii.
Ca atunci când a numit măsurile din California de a limita pandemia „fasciste”, când a pus în dubiu, fără probe, eficacitatea vaccinurilor sau când a răspuns la un tweet al senatorului democrat de 80 de ani Bernie Sanders („Trebuie să cerem ca cei extrem de bogați să-și plătească echitabil cota din impozite. Punct”), cu acest mesaj:
„Mi se întâmplă tot timpul să uit că mai trăiești”.
O altă dintre celebrele sale certuri s-a confruntat cu David Beasley, directorul Programului Alimentar Mondial al Națiunilor Unite (WFP), când i-a sugerat să doneze o mică parte din averea sa pentru a ajuta la rezolvarea problemei foametei.
„Dacă WFP poate descrie în acest thread de Twitter exact cum 6 miliarde de dolari vor rezolva foamea în lume, voi vinde acțiuni Tesla chiar acum și voi face asta”, a reacționat Musk. Pentru lucruri de genul acesta, un articol din The New York Times a definit vineri relația lui Musk cu organizația de caritate drept „filantropie troll”.
Twitter a fost și locul în care a anunțat în urmă cu un an că se mută cu familia la Austin, din Los Angeles, după 20 de ani petrecuți în oraș, și după o luptă la nivel înalt cu autoritățile californiene pentru gestionarea pandemiei. Această mișcare a fost urmată în această toamnă de mutarea sediului, o mișcare care a făcut din Texasul noul tărâm pentru companiile de tehnologie.
De acolo, Musk se va concentra, după cum s-a dezvăluit la întâlnirea de la Washington cu directorii executivi amintită la începutul acestui articol, pe trei proiecte pentru 2022.
1 – Neuralink, incursiunea sa în domeniul sănătății, cu care caută interfața perfectă între creier și computer („poate să avem ocazia pentru a restabili mobilitatea cuiva cu o leziune a măduvei spinării, deși este încă devreme”, a spus el);
2 – Cybertruck, pariul său în domeniul camioanelor electrice, în care a avut concurenți duri precum Rivian (deținut în 20% de inamicul său, Jeff Bezos, patronul Amazon)
3 – Starship, „un proiect extrem de dificil”. „Va fi cea mai mare rachetă reutilizabilă făcută vreodată, începutul unei revoluții profunde, Sfântul Graal al tehnologiei spațiale (…). Acesta va permite omenirii să se schimbe de la a fi o specie a unei singure planete la a deveni o specie interplanetară”, a spus Musk.
Sursa: El Pais
